Необъятные, бескрайние территории Русского Севера, Сибири, Чукотки в эпоху Советского Союза переживали времена невероятных перемен, иногда грандиозных, а иногда очень печальных. Этот регион представлялся руководству страны стратегически важным даже тогда, когда о полезных ископаемых Севера почти не было известно. Удаленные труднодоступные регионы планировалось связать между собой и с Большой землей — построить надежный наземный маршрут, который бы дополнял и поддерживал передвижения по Северному морскому пути. Масштабы такой стройки в московских кабинетах никто не представлял. Трансполярную магистраль возводили одновременно с двух сторон, с запада и с востока. Стройки должны были встретиться посередине, но так и не соединились.
Рассказываем о покорении Севера, жизни в палатках на Крайнем Севере и о долгих годах работ даже без минимального инженерного проекта. Этот текст — часть нового цикла «Полотна» о масштабных инфраструктурных проектах Советского Союза и их наследии.
Александр Борисов — автор известной картины «Страна смерти. Августовская ночь в Ледовитом океане», написанной в 1903 году. Полотно кажется абстрактным: темный, почти черный фон, ярко-алая полоса по центру, зеленоватая плоскость справа, пятно геометрической формы в нижней части. Это айсберги и океанский берег.
«Можно себе представить, сколько нужно было иметь внутренних сил и оптимизма, чтобы не впасть в пессимизм и черную меланхолию. Только такому могучему таланту, каким был наделен Александр Борисов, в корне своем жизнеутверждающему, было под силу создать монументальные образы Севера», — так в конце XX века отзывался о северных странствиях художника его коллега Игорь Рубан.
Александр Борисов вырос в глухой деревне Вологодской губернии в крестьянской семье. Благодаря таланту и настойчивости он попал в ученики к Шишкину и Куинджи, а любопытство исследователя позволило ему добраться до Новой Земли и Карского моря. Художник описывал суровые северные края с азартом пионера: «Мы похитили тайны полярного мира, воспроизвели его таинственные красоты, и это сладостное сознание сторицей вознаградило нас за все, что было вынесено, за все те долгие дни, когда, казалось, не было никакой надежды вырваться из ледяных лап смерти в мертвой стране».
Экспедиция Борисова, снаряженная в 1900 году, едва не погибла во льдах. Вернувшись, художник разработал проект развития сети морских путей и железных дорог на Севере — и в первую очередь железной дороги, которая соединяла бы порт Архангельска с нижним течением Оби (регион от Салехарда и до Ледовитого океана). После нескольких изменений замысел превратился в амбициозный проект Обь-Мурманской железной дороги, который был поддержан царским правительством, а после революции — Совнаркомом. Но началась Первая мировая война, и строительство отложили.
Идея возродилась при Сталине в виде масштабного железнодорожного проекта Трансполярной магистрали, призванной соединить самые труднодоступные места и регионы вдоль Полярного круга. Строительство началось только в 1947 году, после событий Второй мировой войны, которые показали, насколько уязвим этот регион с точки зрения обороны и доставки военных грузов в Мурманск и другие порты: летом 1942-го немецкий флот провел операцию «Вундерланд», пытаясь нарушить советское судоходство по Северному морскому пути. Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» вошел в Карское море, потопил ледокольный пароход и обстрелял порт Диксон, повредив сторожевой корабль и транспорт.
Когда после таких нападений несколько советских кораблей и портов было разрушено, Сталин приказал построить новый северный порт в Обской губе, у мыса Каменного, и подвести к нему от станции Чум (южнее Воркуты) железную дорогу, которая смогла бы соединить отдаленные северные промышленные районы с центром страны. Помимо выполнения оборонных задач, дорога позволила бы вывозить полезные ископаемые Среднесибирского плоскогорья и Полярного Урала: руду редких и цветных металлов, железо и каменный уголь.
Работы предстояло вести в исключительно сложных условиях: Заполярье, болота, множество рек и озер, летом — тучи гнуса (комаров и мошек), зимой — морозы ниже пятидесяти градусов. Вечная мерзлота делала строительство железной дороги крайне сложным технически: летом грунт частично оттаивал, что вызывало проседание насыпей, а зимой промерзал вновь. Основа для путей постоянно деформировалась, что, в сочетании с множеством болот, требовало постоянного укрепления насыпей и другого ремонта.
Руководило проектом Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа. Реализовать проект планировалось силами тысяч заключенных. В 1950 году в лагерях, обслуживающих стройки Трансполярной магистрали 501 и 503, находилось около 75 тысяч человек: примерно 45 тысяч — в Обском ИТЛ и порядка 30 тысяч — в Енисейском. Почти треть составляли осужденные по политическим статьям, многие из которых были заняты на строительстве железной дороги.
В 1948–1949 годах поднялась новая волна репрессий. Среди арестантов было много «повторников» — людей, которые уже отсидели срок по 58-й статье (включала 14 пунктов, от измены Родине до контрреволюционной агитации). Для них часто даже не придумывали новое обвинение, а с прежней формулировкой приговаривали к ссылке в отдаленные районы — на Север (в Воркуту, на Соловецкие острова), в Сибирь, на север Казахстана и Колыму. Современники и исследователи впоследствии связывали масштаб послевоенных репрессий с потребностями лагерной экономики, ведь нужно было найти достаточно рабочей силы для ГУЛАГовских строек.
В Енисейском ИТЛ (Енисейлаг), созданном в феврале 1949 года, в июле насчитывалось чуть более тысячи заключенных, а уже к ноябрю — 29 260 человек. Когда в ноябре 1949 года управление стройкой переехало из Игарки в Ермаково, лагеря восточного участка перешли в его прямое подчинение, и поселок стал главным пунктом приема и распределения рабочей силы.
Заключенных доставляли в трюмах кораблей и высаживали на пустой, необжитой берег. Людям предстояло строить не только дорогу, но и сами лагеря. Временным жильем служили брезентовые палатки с самодельными железными печками.
Работы на стройках 501 и 503 велись в крайне тяжелых условиях, значительная часть трудоемких земляных работ выполнялась вручную. Архивные документы свидетельствуют, что даже разработка крупных выемок нередко производилась почти без использования техники. Вот как в своей книге «Мертвая дорога» вспоминает стройку 501 Александр Побожий, инженер-изыскатель, участник Надымской экспедиции: «Ни днем, ни ночью не прекращались работы в лесу и на берегу. Только на пять-шесть часов бригады уводили по очереди на отдых в палатки, поставленные „слабосилкой“. Люди валились на сколоченные из жердей нары, закутывали головы в бушлаты и, провалявшись несколько часов, заслышав подъем, снова шли в лес. В перерывы на обед, когда раздавали пайки и баланду, люди выстраивались в очередь у походных кухонь, а потом, закрывшись от комаров бушлатами, склоняли головы над мисками».
Трансполярную магистраль строили в метели и морозы. В этих широтах холодная погода стоит почти круглый год, снег лежит с октября по май. Работы прекращались, только когда температура опускалась ниже 45 градусов. Основными факторами смертности были обморожение и переохлаждение, истощение и общий физический износ от тяжелого труда в экстремальном климате. Осужденный на 13 лет за пропажу продуктов на корабле штурман Алексей Салангин (тогда найти конкретного вора не удалось, и в лагерь отправили всех подозреваемых) рассказывал, что «ночью волосы примерзали к стенке».
Людмила Липатова в прошлом — директор Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса имени И. С. Шемановского в Салехарде, где в 1989 году делали выставку, посвященную стройке 501. В июне 2012 года Липатова по воспоминаниям и рассказам заключенных так описывала тяжелые погодные условия: «Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, — говорит Людмила. — Зимой температура опускается до минус 50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях! А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара».
Некоторые охранники так и пытали осужденных. «Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете», — говорит Людмила Липатова.
Медицинская помощь тоже оставляла желать лучшего. Она требовала много ресурсов и квалифицированных кадров и не была приоритетным направлением работы администрации лагерей. По данным за 1948 год, на 501-й стройке заключенные болели и умирали от туберкулеза и воспаления легких, цинги, алиментарной дистрофии (то есть голода). От производственных травм в лагерях Северного управления лагерного железнодорожного строительства (СУЛЖДС) умерли 45 человек, а от болезней органов кровообращения — 52.
Старшие поколения помнят название «Пятьсот-веселая стройка». Слово «веселая» использовалось с горьким сарказмом — с отсылкой к тяжелым условиям работы. Но при соблюдении всех режимных правил и перевыполнении нормы день срока могли засчитать за полтора или два, и ради этих зачетов тысячи заключенных разных лагерей стремились попасть именно на северную стройку. Кроме того, продовольствием и одеждой там снабжали лучше, чем во многих других лагерях ГУЛАГа.
Как бы то ни было, в ситуации, когда на кону стояло элементарное физическое выживание, качество дороги просто не могло быть для узников приоритетом.
Несмотря на холод и бесчеловечные условия, работы шли очень быстро: к концу 1947 года было проложено 118 километров пути. Еще через год уже была введена в эксплуатацию ветка Чум — Лабытнанги (поселок в устье Оби). Однако оказалось, что построить порт у Мыса Каменного на восточном берегу Ямала, как планировалось изначально, не получится: летом 1947 года один из первых кораблей, попытавшихся причалить к берегу, сел на мель и затонул.
Название «Мыс Каменный», вероятно, появилось в результате ошибки при передаче ненецкого названия «Пай Саля» («Кривой мыс»): слова «пай» («кривой») и «пэ» («камень») звучат похоже. В окрестностях был лишь зыбкий песок и никакого камня — плохие вводные данные для строительства. Последующие изыскания показали, что глубина здесь была недостаточной: у берега она составляла около полутора метров, а в районе мыса — не больше пяти. Для полноценной работы порта требовалось углубление примерно до 10 метров.
Торопливость и недостаток подготовительных работ привели к тому, что эти сведения были получены, когда строительство порта уже началось. Руководителям потребовался целый год, чтобы признать задачу невыполнимой, и в начале 1949-го Заполярный лагерь и Строительство 503 были упразднены.
Северное управление дорожного строительства перенесли в район Игарки, для бригад строек 501-й и 503-й придумали новые задачи на новых маршрутах. С этого момента Строительство 501 становилось ответственным за 900 километров по направлению Чум — Лабытнанги — Салехард — Чум, а строительство 503 — за 582 километра на пути Игарка — Ермаково — Пур.
Люди, ответственные за стройку, все еще мало что знали о реальном положении дел. Побожий писал: «Мне пришлось доказывать Татаринову, что в Уренгое я организую олений транспорт навстречу тому транспорту, который выйдет из Салехарда. Я заведомо врал, так как знал, что оленьего транспорта в Уренгое достать невозможно: мне еще накануне сказали в окружкоме партии, что поделка нарт и упряжки займет два-три месяца. Я только чутьем угадывал, что нужно быть на месте и там организовать все, что возможно».
На большей части нового маршрута, который стал в три раза длиннее, отсутствовали дороги и не было жилья. Как только укладывались фрагменты дороги, их сразу же использовали для доставки жизненно необходимых вещей и стройматериалов.
На всем пути в 1482 километра дорога должна была быть одноколейной. Предполагалось построить 106 разъездов через каждые 9–14 километров и 28 станций через каждые 40–60 километров. Даже при успехе предприятия дорога могла использоваться только при малых нагрузках и низкой интенсивности движения, а эксплуатация требовала бы периодического разбора переправ с многодневной остановкой поездов. Бюджет на поддержание и ремонт дороги никто не просчитывал и не закладывал в сметы.
В 1949 году управление Обского лагеря и Строительства 501 перенесли в Салехард. Город, уже в имперские времена известный как место северной ссылки, не пустовал и в середине XX века: в нем было несколько мужских и женских лагерных пунктов и дом младенца для детей, родившихся в заключении.
Город должен был стать транспортной развязкой, выстроенной и обслуживаемой полностью заключенными. Строительство новой трассы шло на восток. Ширина Оби в районе Салехарда составляет два с половиной километра в самом узком месте, первую ледовую переправу там построили сразу же, зимой 1949 года. После этого началась подготовка паромной переправы, и к строительству привлекли заключенных женского лагеря в Салехарде и мужского в Лабытнангах. В середине зимы от руководства МВД поступил приказ немедленно начать работы.
Участок от Салехарда до Пура планировалось построить силами Обского ИТЛ, численность которого составляла почти 45 тысяч человек. С началом стройки был полностью расселен Надым, поселок в нескольких километрах от будущей станции — власти это решение объясняли засекреченностью строительства. Поселок был основан во время войны на базе рыболовецкой и пушной фактории спецпереселенцами из Западной Украины и Бессарабии. В Надыме появилась станция и железнодорожный мост через одноименную реку.
Строительство заняло меньше двух лет, и к концу 1951 года дорога от Салехарда до Надыма была в основном закончена. Был построен и временный мост; его конструкция предполагала использование только летом, причем каждый год требовалось разбирать и устанавливать основную несущую конструкцию. Дело в том, что во время весеннего половодья река полностью затопляла сваи, и ледоход проходил над ними. Разборная конструкция могла прослужить всего несколько сезонов до того, как мост заменили бы на постоянный.
Управление 503 базировалось в Игарке, но впоследствии центр был перенесен в поселок Ермаково, откуда велись работы на участке река Пур — Игарка. Протяженность участка Пур — Ермаково — Игарка составляла около 600 километров.
Ермаково в годы войны стал известен как поселок ссыльных. Когда к 1949 году в нем осталось всего несколько десятков человек, местная почтовая пристань была выбрана в качестве места для переправы через Енисей. Сюда должна была подойти ветка со стороны Салехарда, а на другом берегу реки от запланированной станции Енисейская путь должен был продолжиться в сторону Игарки.
Ермаково и его окрестности были окружены целой сетью лагерных пунктов. Инфраструктура дороги включала паровозное депо, электростанцию и ремонтные мастерские. Первая партия заключенных прибыла в Ермаково весной 1949 года. Поселок быстро рос. В 1952 году его население составляло уже 15 тысяч человек, появились жилые кварталы, больница, школа, детский сад и даже театр.
Все лето 1949 года в Ермаково регулярно прибывали баржи с грузами. Основную железнодорожную ветку от поселка прокладывали параллельно со строительством поселка. Вдоль трассы, размеченной среди тайги, постепенно возникали лагерные пункты. Нередко их размещали именно там, где по проекту должны были появиться станции: предполагалось, что здания, построенные для нужд лагеря, впоследствии пригодятся при эксплуатации дороги. Вместимость каждого лагпункта составляла от 300 до 500 человек.
В 1951 году был построен железнодорожный паром для переправы через Енисей, однако наладить регулярное сообщение так и не удалось. Стремительный рост поселка оборвался так же резко, как и начался, вместе с остановкой строительства магистрали.
Темпы работ на восточном участке заметно уступали западному. Здесь основные усилия уходили на освоение малообжитой местности и возведение инфраструктуры. За первый год удалось проложить лишь 16 километров пути. Ситуация изменилась к 1951 году, когда строители вышли к реке Турухан, что значительно упростило доставку грузов к месту работ. К концу 1952 года открылось рабочее движение поездов до поселка Янов Стан. На момент остановки строительства общая протяженность уложенных рельсов составила 169 километров.
Инженеры и геологи не успели оценить обстановку на этих территориях до того, как Сталин приказал начать работы. Только 4 февраля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода с жилым поселком в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали и до порта».
Именно тогда начала работу экспедиция Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД (ГУЛДЖС) под руководством инженера Петра Татаринцева. Но на первом этапе строительства проект так и не был составлен, и этим отчасти можно объяснить перенос стройки и места для порта. В феврале 1949 года на новый маршрут были отправлены три партии инженеров-изыскателей. За ними закреплялись участки пути:
Чтобы успешно вести такую работу, необходимо специальное оборудование и максимально точное картографирование местности. Но карт не существовало, поэтому изыскателям приходилось составлять их самим. Также нужно было решить задачу переброски людей и техники в район экспедиции, обустраивать жилье для рабочих.
«Мы еще раньше все пришли к единодушному мнению, что трассу для железной дороги на таком огромном пространстве можно правильно проложить, только имея хорошие карты. Таких карт не было. Имевшаяся у нас „миллионка“ была неточная, с белыми пятнами, на ней даже реки были показаны пунктиром. Еще в Салехарде мы считали самым разумным сделать съемку местности с самолетов и из отдельных снимков составить фотосхемы всей местности, чтобы легче было выбрать направление железной дороги. Но съемку делать было бесполезно, ведь нужно знать, где болота, озера и участки бугристой тундры, а сейчас все было покрыто снегом», — пишет Побожий в «Мертвой дороге».
Вопреки всем трудностям в марте 1952 года проект был готов. Составители предложили новаторские решения для работы в условиях вечной мерзлоты. Все инстанции одобрили проект, но утвердить не успели — стройка была закрыта. Масштабная и трудоемкая инженерная работа оказалась никому не нужна — строили только наугад.
Театральная труппа, работавшая при стройках 501-й и 503-й, вошла в число самых известных лагерных театров. Ее костяк составляли профессионалы: актеры, музыканты и художники из числа заключенных. Коллектив возник благодаря начальнику стройки Василию Барабанову. Театр сформировали в Áбези на основе труппы Печорской железной дороги, и со временем его состав пополнялся.
На первом этапе строительства артисты гастролировали с концертами и спектаклями вдоль прокладываемого пути от Чума до Лабытнанги, выступая перед лагерными колоннами и вольной публикой в городах. После реорганизации стройки труппу вывезли из Абези и разделили: эстрадную часть (джаз-оркестр) отправили в Салехард, а драму и оперетту — в Игарку, где после успешных первых выступлений коллектив был повторно расформирован.
Сами артисты называли театр «крепостным», подчеркивая подневольный характер творчества. Но для узников он был отдушиной и давал иллюзию свободы среди тягот лагерного быта. Все изменилось в 1950 году, когда Барабанова перевели на новый объект. Игарскую труппу расформировали, часть актеров перебросили в Ермаково, но и там театр просуществовал недолго.
В одном из лагерей восточного участка стройки заключенный Роберт Штильмарк написал приключенческий роман «Наследник из Калькутты», изданный в 1958 году под именами двух авторов: Р. Штильмарк и В. Василевский. Книга о морских сражениях, освоении Нового Света и похищенных сокровищах стала популярной, хотя мало кто из читателей знал подлинную историю ее создания.
Штильмарк, осужденный по 58-й статье, отвечал за литературную часть лагерного театра. После расформирования труппы его перевели на общие работы, где на него обратил внимание нарядчик Василевский — человек малограмотный, но одержимый идеей создать литературный шедевр, чтобы преподнести Сталину в обмен на освобождение. Василевский предложил Штильмарку написать роман в обмен на облегчение условий, и тот согласился. Работа заняла около года.
Хотя действие романа разворачивалось вдали от России, некоторые эпизоды, например сцены перевозки невольников или описание тюрьмы, получились очень реалистичными и отсылали к реальному опыту автора. Опасаясь расправы после завершения книги, Штильмарк зашифровал в тексте слова «лжеписатель, вор, плагиатор» и заранее пересказал содержание другим заключенным. Василевский подумывал избавиться от автора, но отказался от этой мысли: доказать собственное авторство ему было бы не под силу.
Неизвестно, дошла ли рукопись до Сталина. После освобождения Штильмарк разыскал рукопись в архивах ГУЛАГа и опубликовал ее, а в 1959 году через суд добился признания себя единственным автором, положив конец претензиям Василевского на часть гонорара.
С 1947 года стройка финансировалась по фактическим затратам — никто заранее не представлял, во сколько она обойдется. К 1950 году интерес к проекту в высших эшелонах власти заметно упал, бесконтрольные и постоянно растущие траты начинали раздражать. Когда, наконец, был подготовлен проект с расчетом выполненных и предстоящих работ, картина оказалась неутешительной: вложенные средства были огромны, но для завершения дороги их требовалось удвоить. Многие из тех, кто одобрял стройку в 1946 году, к этому моменту были готовы признать затею провальной.
По данным на 1952 год, всего было проложено 842 километра пути из необходимых 1482 (оставалось еще 640 километров). На это ушло больше 3,26 миллиарда рублей, и примерно столько же требовалось на завершение. В современных деньгах это было бы более триллиона рублей.
Маршрут Салехард — Надым запустили в августе 1952 года. Дальше этой станции поезда так и не пошли.
В начале марта 1953 года по стройке разнеслась весть о смерти Сталина. Никто точно не знал, чего ждать, но все понимали: перемены неизбежны. Так и вышло. Двадцать пятого марта 1953 года по инициативе Лаврентия Берии строительство было остановлено, а спустя два дня — объявлена амнистия заключенных, осужденных за должностные и хозяйственные преступления на небольшие сроки.
К моменту остановки было построено около 60% маршрута Чум — Салехард — Игарка. Официально стройку не бросили, а лишь «приостановили на неопределенный срок», хотя свернули ее так же стремительно, как и начинали, за считаные месяцы. Четырнадцатого июля 1960 года в газете «Известия» этот проект назовут «мертвой дорогой».
В 1965–1966 годах на месте так и не построенной станции Пур, которая должна была соединить две идущие навстречу друг другу стройки, были найдены месторождения нефти и газа. Именно этот маршрут мог бы стать востребованным, но и он не был запущен.
Железнодорожное сообщение между Салехардом и Надымом утрачено, ближайшая к Салехарду станция находится в городе Лабытнанги (примерно в 20 километрах), а к Надыму — в Новом Уренгое (200 километров по прямой). Их планируют соединить железнодорожным полотном по проекту «Северный широтный ход» — строящейся дороги по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Проект предполагалось завершить к 2022 году, но из-за недостатка бюджетирования вопрос о его реализации остается открытым.
Литература по теме
